تاریخچه ساخت کشتی
عبارت محوری
ذَاتِ أَلْوَاحٍ وَدُسُرٍ
بیان مطلب علمی
ممکن است واژه "دسر" اشاره به میخ های آهنی یا مفرغی داشته باشد. در این صورت ممکن است به عصر مفرغ یا عصر آهن در ضمن داستان حضرت نوح (ع) اشاره داشته باشد. در این صورت می توان زمانه حضرت نوح (ع) را پس از دوران نوسنگی در خاورمیانه و در ابتدای عصر مفرغ یا عصر آهن، یعنی چیزی بین 5 تا 8 هزار سال پیش تخمین زد. والله اعلم.
تاریخچه
احتمال دارد که کشتی مدت‌ها قبل از ارابه اختراع شده باشد، مگر نه این است که تهیه قایق به‌وسیله ایجاد حفره‌ای در داخل تنه درخت به مراتب سهل‌تر از ساختن ارابه است که ایجاد محور چرخ و خود چرخ‌های آن خالی از اشکال نیست؟ چنین تصور می‌رود که هنر دریا نوردی روزی ابداع شد که ملاحظه کردند که راه‌های دریایی غالبا خیلی کوتاهتر و عملی‌تر از راه‌های زمینی می‌باشند و این موضوع کاملا طبیعی و غیر ارادی است. برای کدامیک از ما اتفاق نیفتاده است که در یکی از روزهای زیبای تابستان از این موضوع متأسف نباشیم که برای انتقال از نقطه‌ای در کنار دریا به نقطه دیگر به جای حرکت به خط مستقیم از راه کوتاه دریایی مجبوریم سواحل مضرس و جاده‌ها و دره‌ها و جنگل‌ها و قصبات را طی کنیم؟ گذشته از این شایسته نیست که این اختراع را به قوم مخصوصی منسوب سازیم: بدون تردید بحر پیمایی و بطور کلی استفاده از طرق آب از ابتدای ایجاد بشریت در عین حال در نقاط مختلف و مسکون کره‌زمین معمول شد اگر ما برای بحریه یونانی دوران قبل از میلاد اهمیت بیشتری قائل می‌شویم ودر مقابل تقریبا هیچگونه اطلاعی درباره رقیبان وهمکاران چینی و اسکاندیناوی ایشان نداریم، احتمالا به علت آن است که یکی از اولین بحر پیمایان یونانی اولیس نام داشت و مورخ وداستان‌نویسی همچون هومر Homere همه حرکات و اعمال اورا جاودان ساخته‌است. در واقع هومر بود که وصف اولین بحر پیمایان را به گوش ما رسانید. مردی که او وصف می‌کند قلبی از پولاد داشت و کسی بود که برای اولین‌بار جرأت کرده و با بند شدن به تنه درختی که روی آن کار ساده ومقدماتی انجام یافته بود خود را به دست امواج دریا سپرد. مسلما این تصویر کاملا عادی و کلاسیک است لیکن اگر‌جویای حقیقت هستیم باید این واقعه را به دورترین زمان‌های ماقبل تاریخ منسوب داریم زیرا شواهد و دلایل بیسار داریم که در دو هزار و حتی سه هزار سال قبل از میلاد کشتی‌ها به درجه تکامل جالبی رسیده بودند. شایسته است سری به موزه لوور بزنیم و صوری را که وسایل بحر پیمایی مصری به وجود آورده‌اند، تماشا کنیم این وسایل قایق‌هایی بودند که دوطرفشان بالا آمده بود و چندین جفت پاروزن برای حرکت دادن آن فعالیت می‌کردند. تغییر جهت دادن قایق به‌وسیله پاروی بزرگی انجام می‌گرفت که علامتدار کشتی که در قسمت مؤخر قرار داشت آن‌را در موارد لزوم به حرکت در می‌آورد و با ایجاد زوایای متفاوت سمت حرکت را تغییر می‌داد. در بسیاری از دستگاههای بزرگ‌تر به‌جای پاروی مزبور پاروی پره‌داری گذاشته بودند که به وسیله دریچه‌ای داخل آب می‌شد و به مدد نوارپیچ کردن آن را همواره به وضع قائم نگاه می‌داشتند. عمل این آلت آن نبود که مانند پارو نسبت به محور قایق انحرافات متفاوت ایجاد کند بلکه بلعکس با دوران به دور خود تغییر سمت به وجود می‌آورد. این دستگاه در واقع طرح اولیه‌ای از سکان کشتی بود ولی این طرح ترقی محسوسی نکرد زیرا استعمال نوار پیچ نمی‌توانست جانشین لولا شود و لولا هنوز اختراع نشده بود. در زمان مردم فینقی قایق گوشه دار مصری اصلاح شد و طویل‌تر گردید. دو گوشه بلند آن تبدیل به دو سکوی واقعی شدند و عرشه‌جلو و عرشه عقب کشتی را به وجود آوردند. طول کشتی‌ها به بیست متر بالغ شد و حال آنکه آب نشین آنها از دومتر کمتر بود. مردم فینقی که‌در عین حال هم صنعتگر وهم اهل معامله، هم دریا نورد و هم راهزن دریایی بودند به وسیله این کشتیهای تکامل یافته قدرت و اولویت دریایی خود را ثابت کردند. از یک سو تا سوی دیگر دریای مدیترانه در همه جا رفت و آمد می‌کردند، دریای سیاه را می‌پیمودند و تا اقیانوس اطلس نیز تجاوز می‌کردند و با مردم ناحیه کورنوال Cornwall در جنوب غربی انگلستان روابط تجارتی داشتند. ه این طریق توانستند جهت اصلی وزش بادها را که از فصلی تا فصل دیگر تغییر می‌یافت معین سازند و چون قطب‌نما و نقشه‌های دریایی وجود نداشت به‌وسیله استفاده از ستارگان سمت حرکت را به دست آوردند. آنان اولین قوانین دریا‌نوردی را به دست آوردند و آن را تحت نظام وقاعده و دستورات دقیق قرار دادند و اطلاعاتی را که گرد آورده بودند در کتابی نظیر کتب امروز ما در خصوص (دستورات بحر پیمایی) جمع کردند. بدون تردید این دستورات آنقدر‌ها که ممکن است تصور رود خالی از دقت نبوده است زیرا ۶۰۰ سال قبل از میلاد مسیح فرعون نشائو Nechao مسافرت اکتشافی دریایی ترتیب داد و دریانوردان او توانستند با استفاده از قوانین فینقی آفریقا را دور بزنند و بیست قرن قبل از بارتولومودیاس Bartholomeu Dias دماغه امید نیک را کشف کنند. اکنون شایسته است صفحه را ورق بزنیم و دریای زمان را طی کنیم و سه تا چهار قرن پیش برویم و بندر آتن یعنی پیره Piree را در زمان عظمت تاریخ یونان در نظر گیریم. درتمام طول بار انداز کشتیهای بزرگی وجود دارد که امواج دریا در سکوت کامل حرکت نوسانی درآنها ایجاد کرده است. وقتیکه می‌گوییم کشتیهای بزرگ مقصود آن است که گاهی طول آنها از چهل متر متجاوز بوده است وقدرت بارگیری آنها به دویست حتی سیصد بشکه[۱] می‌رسید. این کشتی‌ها دارای عرشه‌های واقعی هستند و به وسیله بادبان حرکت می‌کنند و هدایت کشتی‌ها به کمک پاروی بزرگ مضاعفی انجام می‌گیرد که در قسمت مؤخر آن نصیب شده‌است. ساز و برگ کشتی بسیار ساده است و فقط دارای یک بادبان مربع شکل می‌باشد که به بازویی افقی آویخته است. گذشته از آن عمل اتصال طنابها بادکل فقط از جانب جلو کشتی و یا جانب عقب انجام می‌گیرد به طوریکه ناخدا می‌باید فقط به بادی که از قسمت مؤخر می‌وزد ویا به‌حداکثر به بادهای پهلویی که کاملا به بازوی بادبان فشار نمی‌آورند توجه داشته باشد. هرنوع مقاومت دیگر در مقابل باد ممکن است باعث واژگون شدن تمام دستگاه کشتی گردد. این طرز ساختمان کشتی که برای سهولت انجام می‌گرفت مسلما نمی‌توانستند در مورد کشتیهای جنگی به‌کار برند زیرا در حرکات این کشتی‌ها عوامل دیگری جز جهت باد نیز دخالت دارند بنابراین کشتیهای جنگی هنوز روش پاروزدن را فراوان به کار می‌بردند. کشتیهای جنگی که عموما سه متر و نیم آب‌نشین داشتند و طول آنها ده برابر این‌مقدار بود علاوه بر دستگاه بادبان از وجود پاروزنان که تعداد ایشان گاهی تا دویست تن می‌رسید استفاده می‌کردند و این پاروزنان را در سه ردیف متوازی قرار می‌دادند و به همین دلیل آنها را کشتیهای سه ردیف Triere می‌نامیده‌اند انضباط بسیار شدیدی که در این کشتی‌ها برقرار بود و پوشش فلزی آنها و سیخک‌هایی که به کشتی نصب می‌کردند و تسلیحاتی که درعرشه مقدم جمع می‌کردند موجب شد که این دستگاه‌ها تبدیل به وسایل جنگی وحشتناک ونفرت‌انگیزی شوند. این نکته را اضافه کنیم که لنگر کشتی که از قرن ششم قبل از میلاد شکل قطعی و دائمی خودرا یافته بود با میله فلزی که عمود برصفحه چنگک قرار می‌گرفت و موجب سهولت اتصال آن با کف دریا می‌شد کشتی‌ها را مجاز می‌داشت که در هر نقطه که مایل باشند توقف کنند. اما در واقع این کشتیهای کودکانه در مقام مقایسه با ناو‌های پر ابهت وجلالی که اسکندریه به زودی به دریا خواهد انداخت جز بازیچه‌هایی محسوب نمی‌شوند.
ملاحظه کنید در بندرگاه بزرگ که پراز وسایل بحرپیمایی کوچک و بزرگ است آن ناو با شکوه که سیراکوز نام دارد چگونه جلب توجه و تحسین می‌کند. این کشتی که به وسیله هیرون دومHieron پادشاه اسکندریه به کار گاه کشتی سازی ارکیاس لوکورینتن Archias Ie corinthien سفارش داده شد دارای حجمی برابر ۵۰۰۰ بشکه است و می‌تواند غیر از مسافرین خود ۳۹۰۰ تن بار اضافی حمل کند. مسافران در اطاقهای فردی و مجزا از یکدیگر منزل داشتند و می‌توانستند از سالن‌های مجلل کشتی نیز استفاده کنند تعداد کارگران کشتی۶۰۰ نفر بود و همواره سیصدتن جنگجویان نیروی دریایی نیز همراه این غول عظیم مسافرت می‌کردند. این کشتی مرتبا ما بین اسکندریه و سیراکوز حرکت می‌کرد و مسیر مزبور را در شش تا هفت روز می‌پیمود. اکنون بار دیگر صفحه را ورق می‌زنیم و چند قرن به جلو می‌آییم ودر بهترین ساعات قدرت امپراطوری‌روم توقف می‌‌کنیم؛ در آن زمانی که بندرگاه اوستی Ostie با شش کیلومتر بارانداز و هزارودویست هکتار حوضچه‌های پهلو‌گیری کشتی‌ها تمام تجارت مدیترانه را به سوی روم متوجه می‌نمود. موافقت کنیم که لحظه‌ای به تماشای کشتیهای جنگی بپردازیم، کشتیهای جنگی بزرگ و مشهور بن‌هور Ben Hur که به کمک پارو حرکت می‌کردند. پاروزنان را که همه از غلامان بودند مثل کشتیهای یونانی به سه قسمت می‌کردند اما این سه قسمت را در سه ردیف که هر ردیف در طبقه‌ای بالای ردیف دیگر قرار داشت به کار وا می‌داشتند و به همین دلیل آنها را کشتیهای سه پارویی Triremes می‌نامیدند و سرعت این کشتی‌ها طبق شرایط دریا و جهت وزش باد از سه تا چهار گره دریایی[۲] در هر ساعت بوده است. قبل از آنکه این بندر گامرا ترک نماییم خوب است به کشتیهای سنگین ساحل‌پیما Caloteurs نیز سلامی بکنیم. این کشتی‌ها از زمان ارشمیدس ترقی محسوسی نکرده‌بودند و با این حال قدرت آن داشتند که ۲۰۰ مسافر را به علاوه ۳۴۰۰ هکتولیتر گندم یا یک مسله بزرگ با سرعت متوسط ۷ گره دریایی در ساعت حمل کنند. برای طی فاصله روم تا اسکندریه ده روز وقت صرف می‌کردند و شناسایی وزش بادها و استفاده‌ای که می‌توانستند از بادهای موسمی بکنند به برخی از آنها اجازه می‌داد که تا اوقیانوس هند پیش بروند، به کشور هند دست یابند و با کمک کاروانها امپراطوری‌روم را با دورترین نقاط چین متصل کنند.
پانویس
[۱] بشکه یا Tonneau واحد بیبن‌المللی ظرفیت بارگیری کشتی‌ها است و آن برابر با ۸۳/۲ متر مکعب می‌باشد (یادداشت مترجم) [۲] گره دریایی که واحد اندازه‌گیری مسافت در دریا می‌باشد، تقریبا مساوی ۱۸۵۲ متر است و آن برابر است با طول یک دقیقه ازقوس نصف‌النهار کره زمین و یا ۱ طول محیط کره زمین (یادداشت مترجم)